“東航上航重組”傳聞已經(jīng)被證實(shí)。有分析人士認(rèn)為，雖然這是政府主導(dǎo)的“拉郎配”，但避免惡性競(jìng)爭(zhēng)、扭轉(zhuǎn)虧損頹勢(shì)亦是兩家公司的內(nèi)在需求。在度過(guò)了2008的多舛之年后，國(guó)內(nèi)民航業(yè)遭受重創(chuàng)。國(guó)有航空紛紛獲得政府注資，民營(yíng)航空卻不得不慘淡經(jīng)營(yíng)甚至接受被兼并或倒閉的命運(yùn)。

　　 “2009年中國(guó)民航業(yè)面臨著一個(gè)行業(yè)調(diào)整的好機(jī)會(huì)。”該人士繼續(xù)指出，但由于中國(guó)民航業(yè)的重組行為體現(xiàn)的更多的是政府意志，而不是市場(chǎng)行為，可能會(huì)錯(cuò)過(guò)這一輪機(jī)會(huì)。“東航和上海重組有望抓住了這個(gè)尾巴。”　　　　

　　 重組方式謎團(tuán)待解　　　　

　　 東航董事長(zhǎng)劉紹勇在13日召開(kāi)的東航股東大會(huì)上對(duì)外表示，東航和上航已成立了7人聯(lián)合工作小組，推進(jìn)重組。劉紹勇為組長(zhǎng)、上航董事長(zhǎng)周赤和東航股份公司總經(jīng)理馬須倫為副組長(zhǎng)，成員還有上航和東航派出的4名高管。聯(lián)合工作小組下設(shè)綜合組、審計(jì)財(cái)務(wù)組、業(yè)務(wù)合作組等若干個(gè)組。劉紹勇稱(chēng)，“目前聯(lián)合工作小組在所有重大原則上已經(jīng)形成一致。”

　　 對(duì)于重組結(jié)果何時(shí)揭曉，劉紹勇表示，將在20天內(nèi)給股東出具一個(gè)關(guān)于重組的報(bào)告，但對(duì)于整個(gè)重組的時(shí)間進(jìn)度，劉紹勇表示這取決于兩方面。“從我們主動(dòng)能夠把握的方面，當(dāng)然希望能夠越快越好，但另一方面則取決于監(jiān)管層的批準(zhǔn)。”

　　 事實(shí)上，在討論重組方案的同時(shí)，兩家公司的進(jìn)一步業(yè)務(wù)合作已經(jīng)開(kāi)始，已為顧客提供更廣泛更完善的航線網(wǎng)絡(luò)支持。此前，東航和上航已經(jīng)有一些航線進(jìn)行了代碼共享的合作。

　　 外界最為關(guān)注的還是兩者的合作方式，眾多消息顯示，雙方聯(lián)合重組的方式很可能是通過(guò)換股的方式進(jìn)行，通過(guò)兩家公司大股東之間的換股，使上航成為東航的子公司。但短期內(nèi)上航品牌是否能保持以及上航是否一步到位被吸收合并退市，還都是有待選擇和討論的方案。

　　 也有業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，從長(zhǎng)期來(lái)看，東航最終可能傾向于將上航完全吸納，但也希望能保留上航的品牌。

　 東航上航抓住機(jī)會(huì)的尾巴　　　　

　　 “(東航上航重組)雖然背后是由政府來(lái)推動(dòng)的，但實(shí)際上這兩家也有著自己內(nèi)在的需求。”一位券商分析師對(duì)本報(bào)記者表示，東航、上航基地同在上海，雙方競(jìng)爭(zhēng)更加直接和激烈，過(guò)度競(jìng)爭(zhēng)最終對(duì)雙方都無(wú)益，“他們已經(jīng)在拿股東的錢(qián)補(bǔ)貼旅客。”

　　 還有觀點(diǎn)認(rèn)為，“一市兩場(chǎng)”，給基地航空公司東航帶來(lái)巨大的災(zāi)難，東航被迫將國(guó)內(nèi)航班分向兩個(gè)機(jī)場(chǎng)，使浦東的國(guó)際航班缺乏足夠的國(guó)內(nèi)航班來(lái)支撐，東航在三大航空公司樞紐建設(shè)的競(jìng)爭(zhēng)中，將明顯落后于國(guó)航和南航。此前東航總經(jīng)理馬須倫也表示，“東航對(duì)基地上海市場(chǎng)的控制力較弱，只占32%的份額。”

　　 金融危機(jī)對(duì)航空業(yè)的沖擊無(wú)疑給國(guó)內(nèi)民航業(yè)調(diào)整創(chuàng)造了良機(jī)。2008年，中國(guó)民航全行業(yè)虧損280億元人民幣，是三十年來(lái)的最大虧損。一位在民航界從業(yè)20多年的專(zhuān)家認(rèn)為，在全球金融危機(jī)大背景下，航空業(yè)遭遇了自“9·11”之后的又一次重創(chuàng)，中國(guó)航空業(yè)也在所難免，無(wú)論是體積龐大的航空央企，抑或是尚在襁褓中的民營(yíng)航空。

　　 遭遇相同，處境卻有天壤之別。各大國(guó)有航空企業(yè)紛紛獲得國(guó)家和地方政府注資，從而得以喘息，而民營(yíng)航空企業(yè)就沒(méi)那么好的命，等待被兼并或破產(chǎn)，東星航空便是最好的例子。

　　 “經(jīng)歷危機(jī)后的航運(yùn)業(yè)有利于兼并重組的進(jìn)行，因?yàn)槭召?gòu)成本處于相對(duì)低位的階段。”國(guó)信證券分析師黃金香指出。但隨著危機(jī)的漸行漸遠(yuǎn)，中國(guó)民航業(yè)的調(diào)整卻不見(jiàn)大的動(dòng)靜，仍以政府出手救助為主旋律。英國(guó)《金融時(shí)報(bào)》2009年6月9日Lex專(zhuān)欄指出:“7年前，中國(guó)搞砸了一輪民航業(yè)整合，拖拉著幾十家無(wú)精打采的二線航空公司。看上去，中國(guó)還將再犯一次同樣的錯(cuò)誤。”

　　 分析人士指出，由于中國(guó)民航業(yè)的重組行為體現(xiàn)為更多的是政府意志，而不是市場(chǎng)行為，可能會(huì)錯(cuò)過(guò)這一輪機(jī)會(huì)。他認(rèn)為，東航繼與云南合作后，再次正式啟動(dòng)與上航的重組談判，“是抓住了這輪行業(yè)調(diào)整良機(jī)的尾巴”。

　　 航空業(yè)高度集中化是大勢(shì)所趨

　　 “充分競(jìng)爭(zhēng)并不利于航空業(yè)的發(fā)展。”國(guó)信證券分析師黃金香認(rèn)為，因?yàn)楹娇諛I(yè)是高風(fēng)險(xiǎn)、高投入、資金密集、低利潤(rùn)率的行業(yè)，而且容易出現(xiàn)過(guò)度競(jìng)爭(zhēng)，但又對(duì)安全性要求極高，“所以對(duì)航空業(yè)來(lái)說(shuō)，適度競(jìng)爭(zhēng)是比較好的狀態(tài)。”

　　 “從國(guó)外的經(jīng)驗(yàn)來(lái)看也是如此”，黃金香對(duì)記者表示，歐洲大的航空公司原來(lái)有6-7家，目前只剩下3家了，即漢莎、法荷、英西，都是通過(guò)兼并重組所形成的。“航空業(yè)走向集中是大勢(shì)所趨。”

　　 當(dāng)前，中國(guó)航空運(yùn)輸業(yè)面臨最重要的問(wèn)題是如何進(jìn)行“二次重組“。分析人士指出，如果說(shuō)還需要再來(lái)一次政府主導(dǎo)的航空公司間的重組的話(huà)，那么，政府就需要充分考慮到國(guó)家航空運(yùn)輸發(fā)展戰(zhàn)略目標(biāo)的實(shí)現(xiàn):如何打造一家具備國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力的國(guó)家級(jí)航空公司。東航上航的合并正是基于此的考慮。

　　 航空運(yùn)輸業(yè)是一個(gè)國(guó)家的戰(zhàn)略性行業(yè)，對(duì)一個(gè)國(guó)家的經(jīng)濟(jì)影響廣泛和深遠(yuǎn)。在世界航空運(yùn)輸業(yè)大型網(wǎng)絡(luò)型承運(yùn)人控制全球民航業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)格局已基本形成的情況下，中國(guó)迫切需要產(chǎn)生一家具備國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力的、世界級(jí)的大型網(wǎng)絡(luò)型航空公司參與國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)，否則整個(gè)中國(guó)民航將被邊緣化。

　　 中國(guó)三大航空目前處于定位趨同、同質(zhì)化、非良性競(jìng)爭(zhēng)的狀態(tài)。上述分析人士指出，中國(guó)政府應(yīng)從國(guó)家整體利益出發(fā)，以市場(chǎng)為優(yōu)先，打開(kāi)目前中國(guó)的航空運(yùn)輸業(yè)資源重新進(jìn)行戰(zhàn)略性重組，將有限的資源用在刀刃上優(yōu)先解決，真正完成一次提升我國(guó)航空公司國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力的重組。